Llegando a los 95.000km me dispuse a cambiar la correa de distribución, todos los tensores de la correa, la bomba de agua y como me vino en el kit también cambie la correa y el tensor poli-V
Lo iba hacer tirar hasta los 110.000km.. pero no me anime. Escuchaba dentro de la distribución un ruido a rodamiento seco que no me gustaba para nada. Cuando saque todo descubrí que el rodillo que apoya en el lomo de la correa de abajo, estaba hecho bosta, seco y con bastante juego. Los demás rodillos tensores no estaban del todo bien. La correa estaba perfecta. Y la bomba de agua estaba impecable, nunca había perdido una gota, ni hacia ningún ruido el rodamiento, creo que la cambie al pedo.. Pero por las dudas.. puse todo nuevo y me quedo tranquilo.
Además aprovechando el desarme cambie la tapa inferior de la correa de distribución, que se reformo en el 2012 (motor 180hp) para evitar que cuando se corte o se despeleche la poli-v se meta debajo de la correa de distribución.
Si bien no es infalible... conozco alguien que a pesar de esta reforma, se le pasaron pedazos de correa y se le corrieron algunos dientes la distribucion, es mucho mejor que en las 163, que hubo muchos casos de problemas por solo cortarse la poliv por alguna piedra o algo.. Hacia desastre en válvulas, balancines, etc. Opino que deberían haber llamado a un recall... la tapa vale $280 y se puede cambiar en 20 minutos... pero bueno vw no acostumbra a preocuparse por lo que ya te vendió como si hacen los japoneses.
Acá se ven las diferencias de las tapas inferiores de distribucion.
Para el cambio de correa. Consideraciones importantes!!
- El proceso es el mismo para los TDI y BTI diésel. Ya que el sistema de correa es idéntico en todos. Incluso es el mismo para vento, pasat, golf. Etc etc. Nada que ver con los motores nafteror (gasolina)
- Lo puede realizar cualquiera que tenga conocimientos mínimos de mecánica.. con mucho cuidado y precisión. Estas distribuciones son con engranajes locos, y el método viejo de marcar la correa vieja y poner la nueva no sirve, no les arranca nunca más, los sensores de fase de la leva, bomba de presión y del cigüeñal se desfasan y no deja prender el motor si están medio mm fuera de punto. Hay que usar trabas y poner a punto con los engranajes sueltos. Una vez tensa la correa se ajustan los engranajes.
- Si van a cambiar la bomba de agua. Hay que vaciar el sistema, si no van a cambiar no hace falta.
Primero los repuestos.. yo compre todo original en mercado libre, en una concesionaria de salta. Muy buen precio y atención, casi $2000 menos que lo que me salía en santa fe. Compre el kit de mantenimiento, distribución completa, bomba de agua y tensor y correa poli-v, mas tapa inferior distribución reforma. Pague todo $5700.
Empezando por lo mas fácil .. y no tanto.. ya que es incómodo, explico el cambio del tensor de la corre POLI-V
Sacamos la correa
Para sacar el tensor.. si o si hay que sacar la rueda izquierda para poder meterse dentro del guardabarros y llegar al tronillo que sujeta el tensor con la mano estirada. El tensor se puede aflojar muy de a poco con una llave 13 estriada, no entran llaves criquet ni nada, el lugar es minúsculo e incómodo. Solo se pueden dar 1/8 de vuelta por vez… me llevo como una hora descubrir donde estaba el tronillo este, después que lo encontré trate de sacarlo desde arriba, el alternador no me dejaba, hasta que me resigne y saque la rueda, hay me di cuenta como era lo saque rápido.
Una vez que aflojan el bulón el tensor sale para adelante.
Después vamos a los preparativos para cambio de correa.
Sacamos mangueras y cables que pasan por arriba de la distribución para trabajar cómodos
Sacamos la manguera inferior del radiador para vaciar el circuito. Yo recupere el líquido en un balde porque lo cambie hace poco y es carísimo.
Para sacar la polea (anti-vibración) sacamos los cuarto bulones estrella (se puede sacar con tork… y si no tienen un allem que entre justo) Para que no gire el cigüeñal lo traban con un tubo 19mm
Cuando sacan la polea queda así
AHORA VAMOS A LA TEORIA.
Lo que hay que hacer es lo que se ve en este video.
La teoría del manual mecánico:
En la práctica.. si quieren pueden comprar el kit de trabas… si no quieren gastar plata al pedo, con dos mechas, o cualquier cosa, de 6mm (preciso) es suficiente. La traba del cigüeñal no es indispensable, marcando bien y teniendo en cuenta la posición, se realiza muy bien el trabajo.
Ahora explico que hacer para poner el motor en posición y trabar, antes de desarmar.
En este foro pueden ver varios post muy buenos. Yo les tome prestada algunas imágenes para poder graficar mejor
http://www.myturbodiesel.com/wiki/cbea- ... removal-2/
ABAJO EN EL CIGÜEÑAL
Como ven en esta foto, el si tiramos una línea recta desde el centro del cigüeñal, y pasamos por el centro del agujero que se usa para trabar, esta línea pasa por el medio del valle del diente del engranaje, NO PASA POR LA MARCA CHIQUITA EN EL ENGRANAJE.
Marcando esa posición ya sabemos cuál es el punto
DESPUES BUSCAMOS LOS PUNTOS PARA TRABAR EN LA PARTE SUPERIOR.
Moviendo de a poco desde el cigüeñal con un tubo 19 y una palanca, moviendo poquito hasta que calcen las trabas en los agujeros.
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Yo use las mechas como trabas
Una vez que esta todo trabada, Aflojamos los tres bulones del engranaje de levas y del engranaje que mueve la bomba de alta presión. Para aflojar y ajustar estos bulones, hay que trabar de alguna forma los engranajes, ya que si hacen fuerza sobre las trabas pueden romperlas, son de aluminio muy frágil.
Acá una idea de como trabe para ajustar y aflojar. Usando un tubo que entra justo en los agujeros del engranaje.
Cuando ya están flojos los bulones pueden sacar la correa y los tensores.
Cuando sacaron la correa y tensores, esta todo cómodo para sacar la bomba de agua.
Yo además aprovechando que estaba todo desarmado, saque los engranajes de distribución y el de la bomba de presión y limpie bien con desengrasante todo, saque los 20 kg de tierra que junta la distribución adentro y atrás de los engranajes.
Sacamos los espárragos que sostienen los tensores para cambiarlos, vienen en el kit de distribución. Usando el método de tuerca y contratuerca bien ajustada, se sacan sin problemas, y para poner los nuevos hacemos el proceso inverso.
Y después empezamos a armar todo de nuevo en sentido inverso. Bomba, tensores, correa, etc.
Hay que tener en cuenta que al poner la correa , las correderas de los engranajes de distribución y de la bomba de alta, tienen que estar en el medio del recorrido, para poder acomodar después de tensar la correa.
Despues de poner la correa, los tensores y los rodillos que apoyan en el lomo de la correa, ajustamos el tensor, siempre con las trabas puestas, y los bulones de los engranajes flojos. Una vez que tensamos la correa, siempre tratando de hacer fuerza en la correa en la parte libre, que sería donde está puesto el tensor móvil.
El tensor móvil ,es automático y para calibrarlo, hay que girarlo en sentido horario con una llave Allen hasta que la punta del indicador quede dentro de la canaleta en la chapa de la base. La chapa de la base se calca en una hendidura en el blokc que le da la posición fija.
Ajustamos un poco los bulones de las correderas de los engranajes, sin darle el torque final. Sacamos las trabas de los engranajes, y le damos un par de vueltas al motor, en el sentido de giro, y volvemos a dejar el cigüeñal en la marca y tratamos de meter las trabas de nuevo en los engranajes.
Seguro que al acomodarse la correa las trabas no calzan, Vuelven a mover un poquito hasta que entran las trabas de lo engranajes, aflojan los bulones de las correderas, acomodan hasta que quede bien el engranaje de abajo en la marca, vuelven a tensar el tensor automático hasta que vuelva a quedar en posición inicial. Y repiten el proceso un par de veces hasta que calcen las trabas justas, cuando el engranaje de abajo está en la marca, después de darle un par de vueltas al cigüeñal, El importante es el engranaje de distribución porque este tiene el sensor de fase, el de la bomba de alta acepta un desfasaje, sin inconvenientes.
Si le erran en la precisión de esta calibración, el motor no arranca, da error y prende el rulito del tablero. Es importante hacerlo con precaución y siendo precisos.
Una vez que esta todo, Ajustan los bulones de los engranajes, dándoles el torque, siempre trabando con alguna palanca y sin hacer fuerza en las trabas. Y siguen armando en posición inversa a la que desarmaron. Le ponen el líquido refrigerante, etc.
Después de poner la polea, se le puede dar arranque al motor para probar que arranque bien, y para hacer un control de cómo anda todo antes de terminar de armar. YO lo arranque y volví a probar el sincronismo poniendo las trabas en los engranajes.
Ponen de nuevo el tensor de la poli-v , si lo sacaron, ponen de nuevo la correa y listo.
El líquido refrigerante los primeros días baja por las burbujas que quedan en el sistema, así que hay que controlarlo y completar.
aca las fotos https://postimg.cc/gallery/z4m0cgto/
no se que pasa con el postimage, pero no se ven mas. igual en el servidor siguen
ACTUALIZO INFORMACION
El fin de semana cambie la correa de la 2013 de 180hp. Para no reventarme las manos como siempre pasa
con el soporte del electro ventilador, lo saque, es muy simple se sacan dos tornillos arriba, dos tornillos abajo,
y unas trabas de plástico en un calce del radiador a ambos lados.
Ademas del enchufe que tiene una traba de doble seguridad.
Sin el electro es mucho mas fácil trabajar, queda mucho mas lugar y no te cortas las manos con el soporte que a pesar de ser plástico corta mucho.
En esta al tener mas cancha, tener mas lugar para trabajar, el cambio de correa , tensores y bomba de agua, lo hice en menos de 4 horas. Arranque el sábado a las 18:00 a 21:00 con todo armado de nuevo y el domingo en un rato llene de liquido refrigerante el circuito. No se dejen afanar por agencias que les dicen que lleva dos días el cambio.
